Þegar Reykjavík var þéttbýlasta borg Norðurlanda
Dr. Ásgeir Jónsson, efnahagsráðgjafi GAMMA og lektor við Háskóla Íslands, skrifar um það hvernig mismunandi samgöngukerfi hafa ráðið byggð Reykjavíkur í gegnum tíðina.
Þegar Reykjavík var þéttbýlasta borg Norðurlanda
Í nýlegri grein í Vísbendingu fjallar Dr. Ásgeir Jónsson, efnahagsráðgjafi GAMMA og lektor við Háskóla Íslands, um það hvernig mismunandi samgöngukerfi hafa ráðið byggð Reykjavíkur í gegnum tíðina.
Hér að neðan er að finna inngangsorð greinarinnar og lokaorð hennar:
Árið 1930 voru 28 þúsund íbúar Í Reykjavík, sem allir voru í göngufæri við miðbæinn enda aðeins um einn til tveir kílómetrar frá miðju byggðarinnar til jaðars. Þéttni búsetunnar var gífurleg. Í húsnæðisrannsókn sem Páll Zóphaníasson vann árið 1928 kemur fram að 15,3% allra íbúða í bænum voru kjallaraíbúðir (eða 803) og 17,7% af öllum íbúðum voru undir súð. Í könnunni var það metið svo að um helmingur bæjarbúa byggi í of miklu þröngbýli – þ.e. með innan við 15 fermetra húspláss á mann – og af þessum hóp væru um 15% íbúa í „alvarlegu“ þröngbýli eða með innan við 10 fermetra húsplássi á mann. Aukinheldur bjuggu um 5% íbúanna í alvarlega heilsuspillandi íbúðum að mati könnunarfólks á þeim tíma.
Reykjavík hefur á þessum tíma líklega verið ein þéttbýlasta borg Norðurlanda. Samkvæmt fyrrgreindri könnun var húsaleiga í Reykjavík um helmingi hærri en í Kaupmannahöfn sem sýnir einnig þrengslin og húsnæðisskortinn. Þrengslin í Reykjavík stöfuðu af mjög örri íbúafjölgun vegna fólksflutninga utan af landi, en auk þess var borgin í landfræðilegri spennitreyju þar sem ekkert almenningssamgöngukerfi var í borginni á þessum tíma nema leigubílar og tveir jafnfljótir.
Þetta breyttist hins vegar nánast á einni nóttu þegar strætisvagnaferðir hófust þann 31. október 1931 og byggðin hóf að dreifast út um mela og móa. Næsta samgöngubylting; almenn eign fólksbifreiða eftir seinna stríð hefur síðan dreift enn meir úr borginni og eflt nágrannasveitarfélögin
-----------
Höfuðborgarsvæðið hefur nú náð þeim krítíska punkti að samgöngukerfi þess, byggt á einkabílum og stofnbrautum, er komið að ákveðnum þolmörkum. Á síðustu árum hafa skapast sterkir hagrænir hvatar til þéttingar byggðar með hækkandi eldsneytisverði og vaxandi umferðarálagi, sem hafa aukið bæði ferðatíma og ferðakostnað innan borgarsvæðisins. Ásókn fólks í það að búa nær miðju borgarinnar hefur vaxið svo það eigi hægar með að sækja vinnu, þjónustu og menningu. Þessu til viðbótar hafa lægri vextir og fleiri möguleikar til fasteignafjármögnunar auðveldað fólki að kaupa húsnæði nær miðju borgarinnar.
Búsetuvalið stendur á milli þess að „kaupa eða keyra“ – það er kaupa tiltölulega dýrt húsnæði miðsvæðis vegna nálægðarinnar eða keyra langa leið frá ytri mörkum borgarinnar þar sem fermetraverð er lægra en í miðbænum. Báðir þessar þættir – hækkandi eldsneytisverð og lækkandi vextir – hafa nú snúist á sveif með miðbænum. Breytingar í atvinnuháttum, einkum vöxtur þjónstugreina – allt frá ferðaþjónustu til ýmis konar sérhæfðrar þjónustu – munu einnig leggjast á sömu sveif.
Þegar litið er fram má búast við aukinni þéttni í búsetu á höfuðborgarsvæðinu og þá jafnframt að bæði fasteignaverð og húsaleiga á miðlægum svæðum muni hækka töluvert. Hægt er að orða það svo að Reykjavík sé aftur á leið til fortíðar.
- Greinin birtist í Vísbendingu og hana má finna í fullri lengt hér.